Одним из инструментов давления на Россию со стороны Запада стали ограничения по использованию иностранной авиатехники - самолетов американского и европейского производства. Однако уже в ближайшие годы эта проблема должна быть решена, и Россия снова будет летать на собственных самолетах. Как это будет сделано?

По степени значимости для России импортозамещение в авиации можно разделить на три части.

1) Ключевой сегмент - замена среднемагистральных самолетов, обслуживающих внутрироссийские линии, укзофюзеляжных машин уровня Airbus A320neo. Дальность таких машин часто всего около 6 тыс. километров, вместимость - пара сотен человек: они предназначены для сравнительно близких авиаперевозок.

2) Менее крупный, но все еще очень важный сегмент - ближнемагистральные лайнеры, на сотню пассажиров и дальностью 3-4,5 тыс. километров. Здесь у России стоит задача импортзамещения компонентов для отечественного Sukhoi Superjet 100. Ведь для того, чтобы облегчить его сертифицирование на западных, экспортных рынках, в российскую машину в свое время было заложено немало компонентов западного производства - в том числе двигатели с камерами сгорания производства французской компании Safran.

3) Третий менее крупный, но психологически очень важный сегмент: дальнемагистральные и широкофюзеляжные авиалайнеры, способные из Москвы долететь не только до Египта, но и до Таиланда. Пусть такой туризм не выглядит жизненно важным для страны, но он важен для отечественных авиакомпаний: он позволит им не упустить свою долю рынка в пользу зарубежных перевозчиков.

Что есть в заделе у российских самолетостроителей по всем этим трем сегмента?

Средний класс: новичок МС-21 против ветерана Ту-214

На замещение А320 в России сразу два кандидата. Один из них - цельнометаллический Ту-214, потомок Ту-204 (его еще иногда называют Ту-204-200, что не вполне точно), впервые оторвавшегося от земли еще в советское время.

Конкуренцию ему составляет новичок в этой области: МС-21, самолет с цельноуглепластиковым крылом. Ту-214 при паре сотне пассажиров весит больше 110 тонн при дальности меньше 4 тыс. километров. А МС-21, с тем же числом людей - только 87 тонн, при дальности около 6 тыс. километров. Конечно же, он тратит и заметно меньше топлива на километр. Близкий к ним обоим по размерному классу Boeing-737 имеет салон шириной в 376 сантиметров - а Ту-214 только 356 сантиметров. Для сравнения: у МС-21 эта величина 406 сантиметров.

Причины, по которым новинка летит дальше, тратит меньше топлива и при этом просторнее, очевидны. МС-21 - машина принципиально нового поколения, спроектированная гораздо позже коллег по цеху.

Поэтому у нее есть ряд технологических решений, отсутствующих и у «тушек», и у их иностранных конкурентов. Например, у МС-21 крыло заметно длиннее, но при этом тоньше. С металлическим крылом это не вышло бы: прочности не хватило. Однако у МС-21, впервые в мире в данном классе машин, крыло целиком углепластиковое. Что важно, производство этого крыла из отечественных материалов уже освоено.

Несмотря на жесткую конкуренцию с МС-21, в производство запущены 20 Ту-214. И это тоже разумный шаг: для данной машины уже есть все сертификаты летной годности, ее уже можно использовать по всему миру. МС-21, при всех своих плюсах, пока проходит испытания. Основная причина - то, что отказ от импортных систем заставил заменить ряд компонентов самолета на отечественные. Испытания продолжаются, и весьма интенсивно - например, в октябре 2022 года уже второй МС-21 с российскими двигателями ПД-14 впервые поднялся в воздух.

Будущее МС-21 выглядит перспективно. С 2024 года их планируется использовать в пассажирских перевозках, а до конца десятилетия только «Аэрофлот» хочет получить их 210 штук (всего МС-21 до 2030 года планируют выпустить 270). Ту-214, для сравнения - 40, а «суперджетов» - 89.

Ближнемагистральные перспективы - SSJ 100 и SSJ new

Вместо нынешнего французского двигателя ближнемагистральному российскому лайнеру SSJ 100 уже «сосватан» отечественный двигатель ПД-8 (тяга 8 тонн, как ясно из названия, в то время как у «француза» она хоть и не на много, но меньше - 7,74 тонн). На сегодня его наземные испытания уже проведены, очередь за летными испытаниями в летающей лаборатории, а затем - и на самом «суперджете». Сертификат летной годности для ПД-8 ожидается летом 2023 года.

Планируется, что полностью импортзамещенный «суперджет» с новым двигателем (так называемый SSJ new) взлетит в середине 2023 года, а в производство попадет в конце года. Дальность новой версии будет 4,4 тыс. километров, что для данного класса вполне нормально.

Особенностью ситуации здесь будет то, что про новые двигатели стоит сказать «наконец-то». Предшествующие, с импортными камерами сгорания, были главной проблемой самолетов из-за постоянных технических неисправностей. Хотя в свое время их купило немало иностранных компаний, проблемы с «горячей» частью двигателей вызывали нарекания у эксплуатантов. Фактически только с ПД-8 у самолета возможны экспортные перспективы.

Немаловажно и то, что удельный расход двигателей отечественного производства ниже, чем у большинства аналогов. За счет этого самолет с ними экономически более осмысленен, чем Embraer сходных возможностей. Неудивительно, что планы выпуска полностью отечественных «суперджетов» до 2030 года - 140 штук.

Тем более, что стран, готовых покупать у России авиатехнику, и сейчас довольно много. Эксплуатантами «суперджетов» в разное время были авиакомпании Мексики, Ирландии, Индонезии, Армении, Ирландии, Лаоса и Белоруссии. Несмотря на санкции, среди иностранных эксплуатантов остаются Таиланд и Казахстан.

Дальние полеты

Ситуация с дальнемагистральными авиалайнерами чем-то похожа на «среднеклассную», только без новичка - заменить крупные «боинги» и «эйрбасы» мы пока можем ветераном с новыми двигателями. По той причине, что создание и испытание этого класса самолетов стоит дороже, отчего им долгое время не решались заняться: рынок меньше, затраты выше - рискованное дело.

Тем не менее, и тут есть повод для оптимизма. Дальнемагистральный авиалайнер Ил-96-400М уже начали готовить к оснащению новыми двигателями - ПД-35. В перспективе для экспортного успеха на этом рынке потребуется новый самолет, с аэродинамическим совершенством МС-21. Такая разработка дорога, и Россия ведет ее в партнерстве с Китаем.

Подведем итоги. К счастью, наша страна подошла к западным санкциям не в состоянии 2002 года, а в состоянии года 2022-го - со стабильно работающей промышленностью, способной выпускать отечественные авиадвигатели высокой топливной экономичности.

Они вполне соответствуют мировому уровню, как и планеры МС-21 или «суперджетов». Там, где новые лайнеры еще не успевают построить, их подменят проверненные машины типа Ту-214 или Ил-96.

С ростом объемов выпуска российских самолетов можно расчитывать на успешное обновление отечественного авиапарка, которому уже не так страшны западные санкции и ограничения. Тем более что государство выделило на импортозамещение в авиации беспрецедентные средства. В июне текущего года правительство утвердило программу развития авиатранспортной отрасли, на ее реализацию будет направлено 770 млрд рублей. Кроме того, вот уже несколько лет реализуется масштабная государственная программа «Развитие авиационной промышленности». Перед российским авиапромом поставлена задача нарастить долю отечественных лайнеров с нынешних 33% до 81%. До 2030 года планируется построить и передать российским авиакомпаниям больше тысячи воздушных судов отечественного производства.